به گزارش فولادنامه به نقل از روزنامه فرهیختگان؛ در هفته‌های اخیر یکی از پرسروصداترین موضوعات در اقتصاد ایران، جهش شدید قیمت خودرو و مسکن بود. بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت خودرو در بازار نسبت به اردیبهشت سال گذشته بین 110 تا 140 درصد و در همین مدت قیمت کارخانه نیز بین 70 تا 90 درصد افزایش داشته است. نکته قابل تأمل اینکه، بخش عمده افزایش قیمت‌های بازار در مقطع پس از آتش‌بس جنگ 40 روزه رخ داده است. فعالان و معامله‌گران بازار خودرو و مسکن در توضیح دلیل این جهش نامتعارف قیمت‌ها این‌طور استدلال می‌کنند که دلیل افزایش قیمت‌ها در این دو بازار، آسیبی است که بخش فولاد و پتروشیمی کشور دیده‌اند. با این حال، بررسی‌ها نشان می‌دهد بخش قابل توجهی از افزایش قیمت‌ها ناشی از ترس بازار از اخبار منفی است. به عبارتی، گرچه نمی‌توان اثر حملات وحشیانه دولت‌های آمریکا و رژیم صهیونیستی به صنایع کشور بر افزایش قیمت‌ها را نادیده گرفت؛ اما داده‌ها حکایت از آن دارد که بازار، سهم دو صنعت پتروشیمی و فولاد را در قیمت‌گذاری مسکن و خودرو فراتر از واقعیت در نظر گرفته است. در همین خصوص در روز‌های گذشته وحید یعقوبی، معاون اجرایی انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران گفت: «یک خودرو که به طور متوسط حدود هزار کیلوگرم وزن دارد، حدود ۷۰ درصد آن از به لحاظ وزنی از فولاد تشکیل شده، با این حال به لحاظ ارزش در نهایت حداکثر حدود ۱۰ درصد از قیمت تمام‌شده خودرو مربوط به فولاد است.» معاون اجرایی انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران می‌گوید در زمان افزایش قیمت‌ها، برخی فعالان اقتصادی به جای بررسی عوامل واقعی، صنعت فولاد را متهم می‌کنند؛ اما در حال حاضر ورق فولادی در انبار‌های تولیدی و توزیعی موجود بوده و کمبودی در این زمینه وجود ندارد. حسین رحیمی‌نژاد، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «فرهیختگان» می‌گوید سهم فولاد و پتروشیمی اگر هم بالاتر از این اعداد باشد، بااین حال نیاز‌های خودروسازان به فولاد و پتروشیمی آن‌قدری پیچیده نیست که نتوان در داخل و از واحد‌های سالم تأمین کرد. مضافاً اینکه خودروسازان سال‌ها بخشی از این محصولات را وارد کرده و با منابع خارجی در ارتباط هستند.

سهم واقعی فولاد و پتروشیمی در صنعت ساختمان 
از نیمه دوم سال 1400 تا 1402 که شروع اجرای طرح‌های نهضت ملی مسکن بود، یکی از موضوعاتی که دو وزیر دولت سیزدهم یعنی آقای رستم قاسمی و مهرداد بذرپاش در مقاطعی پیگیری کردند، موضوع خروج سیمان و فولاد از بورس کالا بود. این اتفاق گرچه رخ نداد، اما مباحث زیادی پیرامون سهم این دو نهاده در هزینه تمام‌شده ساخت‌وساز مسکن در سطح رسانه‌ها و مراکز پژوهشی رخ داد. در همین خصوص، صندوق سرمایه‌گذاری مشترک توسعه بازار سرمایه مهرماه سال 1402 در گزارشی با عنوان «بررسی میزان تأثیر نهاده‌های سیمان و فولاد در بهای تمام‌شده مسکن»، به بررسی این موضوع پرداخت. 
در این گزارش، تأثیر نهاده‌های اصلی در ساخت مسکن با مقیاس یک متر مربع آپارتمان 3 الی 4 طبقه بررسی شده است. گزارش مذکور به طیف گسترده‌ای از مصالح ساختمانی اشاره می‌کند که در کنار سیمان و فولاد، به عنوان نهاده‌های ساخت‌وساز هستند. 
این مصالح عبارتند از: 1- سیمان، 2- آجر، 3- آجر سفالی مجوف، 4- بلوک سفالی سقفی، 5- شن، 6- ماسه، 7- گچ، 8- میلگرد، 9-تیر آهن،  10- ورق آهنی،  11- نبشی آهنی،  12- پروفیل در و پنجره،  13- چارچوب در از نوع ورق،  14- کاشی دیوار،  15- سرامیک کف،  16- موزاییک سیمانی،  17- شیشه،  18-قیر،  19- عایق،  20- در چوبی، 21- رنگ روغنی،  22- رنگ پلاستیک،  23- ضدزنگ،  24- رابیتس،  25- لولای آهنی، 26- دستگیره و قفل در،  27- دستگیره پنجره و  28- الکترود. 
در این گزارش اشاره شده که نباید هزینه‌های ساخت مسکن را فقط در مصالح خلاصه کرد، چراکه مواردی همچون اخذ جواز ساخت که معمولا در محاسبات کمتر به آن توجه می‌شود، از طولانی‌ترین و هزینه‌برترین قسمت‌های بهای تمام‌شده ساختمان است. اعتبار جوازها دو ساله بوده و معمولا هر سال افزایش نرخ 25 تا 30 درصدی در هزینه اخذ جواز ساخت از شهرداری اتفاق می‌افتد. 
براساس گزارش مذکور، هزینه‌های ساخت‌وساز بسته به اینکه از چه اسکلتی استفاده می‌شود، می‌تواند متفاوت باشد. درمجموع اسکلت ساختمان به دو دسته کلی فلزی و بتنی تقسیم می‌شود؛ اسکلت‌های فلزی هزینه‌های ساخت بیشتری نسبت به اسکلت بتنی دارند. اسکلت‌های بتنی به میزان 40 تا 55 کیلوگرم در هرمترمربع و اسکلت‌های فلزی به 45 تا 65 کیلوگرم به ازای هرمتر مربع مصرف آهن و میلگرد دارند. براساس این گزارش، انتخاب نوع مصالح، کیفیت ساخت‌وساز، متراژ زمین (عرصه و اعیان)، تعداد واحدها و ... در بهای تمام‌شده ساختمان اثرگذار است. همچنین طیف گسترده‌ای از مصالح ساختمانی وجود دارد که کیفیت و قیمت هرکدام از آن‌ها متفاوت بوده و حرکت از یک سمت طیف به سمت دیگر می‌تواند بهای تمام‌شده ساختمان را در برخی موارد دچار تغییر اساسی کند، با این حال، در این گزارش در کلیه عناصر از شاخص‌های میانگین و قیمت مصالح عرف و پرکاربرد استفاده شود. گزارش نشان می‌دهد، بهای تمام‌شده ساخت مسکن برای هر مترمربع به تفکیک نوع اسکلت (بتی تا فلزی) به ترتیب زیر برآورد شده است. 
اسکلت بتنی: در ساختمان‌هایی که با اسکلت بتنی ساخته می‌شوند، به طور میانگین در کل کشور 55 درصد از هزینه‌ها مربوط به زمین و هزینه‌های اخذ مجوز است (در شهر تهران این عدد تا 70 درصد می‌رسد.) پس از آن، دستمزد نیروی انسانی با سهم 18 درصدی در رتبه دوم، نازک‌کاری و سایر هزینه‌ها با سهم 12.8 درصدی در رتبه سوم، آهن و فولاد با سهم 11 درصدی در رتبه چهارم و سیمان با سهم 3.2 درصدی در رتبه آخر قرار دارد. 
اسکلت فلزی: براساس محاسبات گزارش مذکور، در ساختمان‌هایی که با اسکلت فلزی ساخته می‌شوند، تنها تغییر مربوط به سهم آهن و فولاد و سیمان است که برای آهن و فولاد این مقدار به 12.6 درصد و برای سیمان به 1.6 درصد می‌رسد. به عبارتی، در ساختمان‌های فلزی هزینه آهن و فولاد افزایش و از سهم سیمان کاسته می‌شود.گرچه در این داده‌ها به سهم پتروشیمی در صنعت و ساختمان اشاره نشده، اما درخصوص بخش پتروشیمی هم باید گفت سهم این بخش به ضرورت مستقیم و غیرمستقیم در مواردی همچون رنگ، برخی عایق‌ها و... دیده می‌شود اما به اندازه آهن و فولاد و دیگر نهاده‌ها نیست.نکته‌ای که باید به داده‌های بالا اضافه کرد، سهم مسکن در مناطق شهری کشور و استان‌هاست. به عبارتی، اعداد بالا مربوط به میانگین مناطق شهری کشور بوده و سهم زمین و مجوزها در استان‌های مختلف متفاوت است. در این خصوص؛ طبق محاسبات «فرهیختگان» از داده‌های بانک مرکزی، سهم زمین از کل بهای تمام‌شده ساخت‌وساز در مناطق شهری کشور در استان تهران از 54 درصد در سال 1385 به 65.7 درصد در سال 1403 رسیده و در این مدت این عدد در مناطق شهری کشور نیز از 43.4 درصد در سال 1385 به 46.5 درصد در سال 1403 رسیده است.

درمجموع، در بخش ساختمان نمی‌توان افزایش‌های عجیب‌وغریب و نامتعارف این روزهای مسکن را صرفاً مرتبط با چالش‌های فولاد و پتروشیمی مرتبط دانست، چراکه داده‌های رسمی نشان می‌دهد سهم زمین، دستمزد نیروی کار، سیمان و سایر نهاده‌های غیرمرتبط با پتروشیمی و فولاد در کل مناطق شهری کشور تا 80 درصد و در تهران تا 88 درصد از هزینه‌های ساخت‌وساز را تشکیل می‌دهند.

سهم واقعی فولاد و پتروشیمی در خودروسازی
حسین رحیمی‌نژاد ،کارشناس خودرو :
در توضیح این موضوع که سهم فولاد و پتروشیمی در صنعت خودروسازی چقدر است، بررسی داده‌های صورت مالی یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان کشور نشان می‌دهد در سال گذشته از مجموع هزینه‌های این خودروساز حدود 82 درصد از هزینه‌ها مربوط به مواد اولیه‌ای بوده که این شرکت از سازندگان داخلی طرف قرارداد خریداری کرده است. 6.7 درصد از هزینه‌های این خودروساز مربوط به انواع ورق، نزدیک به 2.1 درصد مربوط به رنگ و مواد شیمیایی و 9.3 درصد مابقی نیز مربوط به سایر قطعات بوده است. این اعداد درخصوص سهم فولاد و پتروشیمی در صنعت خودرو می‌تواند کمی گمراه‌کننده باشد. موضوع از این قرار است که آن 82 درصدی که در صورت مالی شرکت خودروسازی آمده، در واقع هزینه‌ مربوط به خرید قطعه از قطعه‌سازان طرف قرارداد با شرکت خودروسازی می‌شود. این 82 درصد به‌صورت کلی شامل قطعات پلاستیکی و پلیمری (یک دسته)، قطعات فلزی (حالا فولادی در اشکال غیر از ورق، مثل ریخته‌گری یا اشکال دیگر تولیدی)، قطعات فلزی غیرفولادی، قطعات الکترونیکی و برقی و قطعاتی که از ورق ساخته شده، است. یعنی ما در این تقسیم‌بندی از چهار گروه نام بردیم.آنجا که گفته شده «انواع ورق چیزی کمتر از ۷ درصد نقش دارد و انواع مواد شیمیایی و رنگ و اینها حول‌وحوش 2 درصد از هزینه‌های مواد اولیه خودروساز سهم دارند»، این به‌نوعی گمراه‌کننده است. اگر ما فکر کنیم اثرپذیری صنعت خودرو از ورق و فولاد و همچنین از پتروشیمی در حد این ۷ درصد و ۲ درصد است، این نتیجه‌گیری درستی نیست، چون در دل آن 82 درصد قطعات بازهم قطعاتی وجود دارند که خود از مواد اولیه فولادی و پتروشیمی ساخته شده‌اند، یعنی آن قطعات پلاستیکی و پلیمری که از آن حرف می‌زنیم و شرکت خودروساز از قطعه‌سازها خریداری می‌کند، عمدتاً حلقه قبلی زنجیره‌تأمینشان شرکت‌های پتروشیمی هستند که مواد اولیه را برای قطعه‌ساز تأمین می‌کنند و قطعه‌ساز هم با آن مواد اولیه می‌آید قطعات پلاستیکی و پلیمری تولید می‌کند و تحویل خودروساز می‌دهد. در مورد صنایع فولادی و فلزی غیرفولادی و ورق هم همین‌طور. درست است که این‌ها از سمت قطعه‌ساز دارد تأمین می‌شود و در دل آن ۸۰ درصد و مستقیماً در اوراق یا مواد شیمیایی یا فلزات قرار نمی‌گیرد، اما در دل آنها باز فلزات مختلف (خصوصاً فولاد) و همچنین گاهی در شکل ورق وجود دارد. این جایی که ما می‌بینیم آن ورقی که کمتر از ۷ درصد گفته شده، آن ناشی از ورقی است که خودروساز خودش در شرکت خودش می‌سازد یا این ورق را خودروساز خریداری کرده و به‌صورت امانی به بعضی قطعه‌سازها می‌دهد تا با این ورق تحویلی خودش، قطعه را تولید کنند و به‌صورت حق‌العمل کاری و به او برگردانند؛ لذا همه مصرف ورق خودرو، آن 7 درصد نیست. پس هم نباید از سهم ناچیز فولاد و پتروشیمی سخن گفت و هم نباید بیش از حد و فراتر از واقعیت، شرایط را بحرانی ترسیم کرد. واقعیت این است که دو گروه از کارشناسان و فعالان اقتصادی بعضاً دچار اشتباهاتی در تحلیلند که ممکن است عمداً (برای قیمت‌سازی در بازار) یا سهواً و بر اساس داده‌های غلط صورت گیرد. متأسفانه در هفته‌های اولیه پس از آتش بس ما این وضعیت را دیدیم. یک‌سری افراد این‌طور تبلیغ کردند که پس از آسیبی که به برخی مجتمع‌های فولادی وارد شد، کشور با کمبود ورق فولادی و دیگر محصولات روبه‌رو خواهد شد که آن هم منجر به کاهش تولید خودرو می‌شود. این تبلیغات منفی در جهش قیمت خودرو در بازار موثر بود. این درحالی است که در کشور ما فقط فولاد مبارکه تولیدکننده ورق نیست. شرکت‌های دیگری هم ورق تولید می‌کنند که قابلیت استفاده در خودروسازی دارند، یعنی اینکه شرکت فولاد مبارکه در جریان جنگ دچار آسیب شده، به این معنا نیست که نیاز خودروساز به ورق یا به اشکال دیگری از فولاد یا به فلزات دیگر دچار یک بحران خیلی جدی شده باشد. نه، یک کاستی است، منتها قابل‌حل است، یعنی خودروساز اگر این را بخواهد حل کند، می‌تواند از منابع دیگری تأمین کند. ما در کشورمان تعداد زیادی شرکت تولیدکننده فولاد داریم. بعضی دیگر از اینها (غیر از فولاد مبارکه) توان تولید ورق با کیفیتی که خودروساز از فولاد مبارکه می‌خرید (تا پیش‌ازاین) را دارند. حالا با اندکی کیفیت کمتر و بیشتر که با توجه به شرایط کنونی قابل‌پذیرش خواهد بود، این امکان وجود دارد.

سوءمدیریت یا حباب قیمتی را گردن فولاد و پتروشیمی نیندازیم
توجه داشته باشیم از نظر علمی و تکنولوژی هم تولید ورق خودرو موضوع پیچیده‌ای نیست که شرکت‌های دیگر نتوانند انجام دهند. گرچه از زمان بازگشت به فعالیت فولاد مبارکه خبری نداریم، اما به‌سادگی شرکت‌های فولادی دیگری که پیش‌ازاین تأمین‌کننده ورق خودرو نبودند هم می‌توانند این نیاز را برطرف کنند. درمجموع در بحث ورق و فولاد، نظر من این است که می‌توان تیراژ تولید خودروساز و قیمت تمام‌شده را مدیریت کرد. درخصوص تولید، راه‌حل‌های جایگزین وجود دارد. بخشی از نیازهای خودروسازان را می‌توان از دیگر تولیدکنندگان فولاد تأمین کرد و نکته دیگر اینکه، خودروسازان ما سال‌های سال بخشی از نیازشان به ورق را وارد می‌کردند و مسیرهای تأمین خارجی هم همیشه در بحث ورق وجود داشته است. در خصوص مواد پتروشیمی و مواد شیمیایی هم همین‌طور. ما در کشور شرکت‌های پتروشیمی متعددی داریم. مواد مورداستفاده در خودرو نیز عمدتاً پلی‌پروپیلن و پلی‌اتیلن است. گاهی مواد دیگری مثل پلی‌کربنات و ABS استفاده می‌شود در بعضی قطعات، اما حجم زیادش و عمده آن پلی‌پروپیلن و پلی‌اتیلن است. این‌ها ساده‌ترین مواد پتروشیمی هستند و ساده‌ترین گرانول‌هایی هستند که شرکت‌ها تولید می‌کنند. اصلاً این‌طور نیست که فکر کنید تکنولوژی پیچیده‌ای دارد یا شرکت‌های خاصی فقط می‌توانستند این‌ها را تولید کنند. می‌توانیم بگوییم تقریباً همه شرکت‌هایی که مواد پلاستیک (گرانول‌های پلاستیکی) تولید می‌کنند، قابلیت تولید پلی‌پروپیلن و پلی‌اتیلن را دارند. اگر یک شرکت یا دو شرکت پتروشیمی که تولیدکننده مواد بودند دچار مشکلاتی شده باشند یا چند ماهی چرخه تولیدشان کند شده باشد یا از مدار خارج شده باشند، این مواد در کشور نایاب نمی‌شوند. این‌طور نیست. شرکت‌های متعدد پتروشیمی این امکان را دارند که این مواد تولید کنند. پیش‌ازاین هم تولید می‌کردند و ما این مواد اولیه پلاستیکی و پتروشیمی مورداستفاده در خودرو را پیش‌ازاین هم خودروسازها می‌توانستند از منابع متعددی تأمین کنند. (هم خودروسازها، هم قطعه‌ساز - البته خودروساز خودش این‌ها را مستقیم نمی‌خرد، قطعه‌ساز می‌خرد، همان‌طور که عرض شد و قطعات پلاستیکی تزریقی را تولید می‌کند و تحویل خودروساز می‌دهد.) با توضیحاتی که گفته شد، انتظار می‌رود با مدیریت وزارت و خودروسازان، با وجود آسیبی که به فولاد مبارکه و برخی شرکت‌های پتروشیمی وارد شده، چالش جدی در تولید خودرو چه در تیراژ و چه در قیمت به وجود نیاید. انتظار منطقی کارشناسی این است که تنها تغییراتی که در بحث خودرو نسبت به پیش‌ازاین (مثلاً چهار پنج ماه پیش) اتفاق بیفتد، اثر تغییر نرخ ارز باشد. شخصاً از نظر کارشناسی انتظار ندارم تغییری بیش از تغییرات نرخ ارز در قیمت خودرو نسبت به چهار یا پنج ماه پیش اتفاق بیفتد. اگر تغییرات قیمتی بیش از این رخ دهد یا از جنس سفته‌بازی و حباب بازار است یا از جنس گران‌فروشی و یا از جنس سوءمدیریت.